Autor:Javier Romanach Cabrero, julio 2004,
Este estudio pretende establecer datos objetivos sobre la accesibilidad y la discriminación de las Personas con Movilidad Reducida (PMR) en sus viajes en tren.
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Este estudio pretende establecer datos objetivos sobre la accesibilidad y la discriminación de las Personas con Movilidad Reducida (PMR) en sus viajes en tren.
Para ello se ha considerado el caso óptimo, es decir, los viajes con trayectos sin trasbordo desde la capital del Estado, Madrid, ciudad de las mejores comunicadas por tren del país.
El presente estudio es modesto pero se considera estadísticamente válido. Servirá en un futuro para que, repitiéndolo, se pueda analizar la evolución real de la accesibilidad y la discriminación de las PMR por parte de RENFE.
La consideración de la accesibilidad para otros colectivos como puedan ser personas mayores o personas con limitaciones visuales, auditivas o intelectuales, queda fuera del ámbito de este estudio, debido a los escasos recursos disponibles para realizarlo.
Este trabajo tampoco ha incluido el análisis de otras variables a tener en cuenta como pueden ser las estaciones ferroviarias o los distintos servicios existentes para PMR.
Entendemos que un estudio exhaustivo debería ser realizado por la propia compañía, ya que es quien está en disposición de explotar todas sus bases de datos.
El estudio se resume de la siguiente manera: TODOS los viajes y trenes de la compañía RENFE DISCRIMINAN a las Personas con Movilidad Reducida. Esta discriminación puede tomar diferentes formas 1: no se puede acceder, no se puede utilizar el WC, o no se puede elegir categoría de viaje.
De todos los tipos de tren estudiados, los que menos discriminan son el AVE, las LANZADERAS y el Alaris, ya que tienen una única plaza reservada en casi todas sus unidades, sólo obligan a viajar en segunda y tienen un WC de difícil o imposible acceso desde una silla de ruedas, pero teóricamente adaptado. El Altaria es frecuentemente accesible, con WC adaptado, pero obliga a viajar en primera.
De los 549 viajes analizados, no se puede acceder al tren en el 57% de los casos.
De los 79 destinos analizados, el 46% son inalcanzables en tren para una PMR, quedando vetado el viaje a ciudades tan importantes como Paris, Lisboa, San Sebastián, Bilbao, Vitoria (todas las capitales vascas), Málaga, Burgos, o Badajoz.
De los 17 tipos de tren analizados, el 59% no son accesibles y sólo el 18% son siempre accesibles.
Para realizar este estudio se han utilizado los datos de accesibilidad facilitados por la propia compañía en su página Web www.renfe.com, y la experiencia en viajes en tren del autor del estudio. Los datos se extrajeron entre los días 5 y 6 de julio de 2004.
Se analizaron todos los viajes de trayectos sin trasbordo que la propia compañía propone como destinos más visitados en su página web principal. Se utilizó como origen Madrid, analizando cada trayecto, es decir los diferentes viajes asociados a él.
No se estudiaron otro tipo de viajes como, por ejemplo, los de cercanías.
Se examinaron un total de 549 viajes, 79 destinos y 17 tipos de tren.
Se entiende que este tipo de análisis es estadísticamente válido, ya que establece el porcentaje óptimo de accesibilidad y no discriminación, porque en él se incluyen todas las últimas innovaciones de RENFE (Alaris, Altaria, AVE y Lanzaderas), y se excluyen los trenes de cercanías, Talón de Aquiles de la accesibilidad de la compañía.
En este estudio, se denomina viaje a cada posible opción de hacer un trayecto a un destino, en un mismo día y a horas diferentes. Hay trayectos que tienen muchos viajes, p. Ej. Madrid-Sevilla (22), y otros que tienen muy pocos, Madrid-Huelva (1).
Se analizaron un total de 549 viajes de los que en 312 casos (57%) NO se puede acceder en silla de ruedas, en 121 (22%) se puede acceder al WC, y en ninguno (0%) se puede elegir categoría. O se viaja en Segunda, o lo que es peor, la persona con movilidad reducida se ve obligada a viajar en Preferente, como es el caso de los viajes a Barcelona, con el consecuente menoscabo económico.
Se analizaron un total de 79 destinos directos desde Madrid. El resumen de los resultados aparece en la siguiente tabla:
Los destinos que están vetados a las PMR son un total de 36 (46%), y los destinos que tienen todos sus viajes accesibles son un total de 12 (15%).
Los destinos analizados aparecen en la tabla siguiente por orden de accesibilidad, con su número total de viajes posibles, los que son accesibles y el porcentaje de viajes accesibles.
| Estación | Total Viajes | Total Accesibles | % Accesibles |
| Almería | 2 | 0 | 0% |
| Badajoz | 4 | 0 | 0% |
| Bilbao-Abando | 3 | 0 | 0% |
| Blois | 1 | 0 | 0% |
| Burgos | 7 | 0 | 0% |
| Cáceres | 7 | 0 | 0% |
| Cuenca | 4 | 0 | 0% |
| Donostia/San Sebastián | 4 | 0 | 0% |
| Ferrol | 1 | 0 | 0% |
| Figueres/Figueras | 1 | 0 | 0% |
| Gasteiz/Vitoria | 6 | 0 | 0% |
| Girona/Gerona | 1 | 0 | 0% |
| Granada | 2 | 0 | 0% |
| Hendaya | 4 | 0 | 0% |
| Irún | 4 | 0 | 0% |
| Jaén | 3 | 0 | 0% |
| Linares-Baeza | 7 | 0 | 0% |
| Lisboa Santa Apolonia | 1 | 0 | 0% |
| Lugo | 1 | 0 | 0% |
| Málaga | 7 | 0 | 0% |
| Mérida | 5 | 0 | 0% |
| Miranda de Ebro | 7 | 0 | 0% |
| Monforte de Lemos | 1 | 0 | 0% |
| Monzón-Rio Cinca | 1 | 0 | 0% |
| Navalmoral de la Mata | 8 | 0 | 0% |
| Paris Austerlitz | 1 | 0 | 0% |
| Ponferrada | 1 | 0 | 0% |
| Portbou | 1 | 0 | 0% |
| Salamanca | 6 | 0 | 0% |
| Santander | 3 | 0 | 0% |
| Segovia | 9 | 0 | 0% |
| Soria | 3 | 0 | 0% |
| Toledo | 6 | 0 | 0% |
| Valdepeñas | 6 | 0 | 0% |
| Gasteiz/Vitoria | 7 | 0 | 0% |
| Ávila | 32 | 4 | 13% |
| Valladolid-Campo Grande | 18 | 3 | 17% |
| Medina del Campo | 20 | 4 | 20% |
| Palencia | 14 | 3 | 21% |
| Leóm | 9 | 2 | 22% |
| Bobadilla | 8 | 2 | 25% |
| Sahún | 7 | 2 | 29% |
| Alcázar de San Juan | 22 | 7 | 32% |
| A Coruña/La Coruña | 3 | 1 | 33% |
| Gijón (*) | 3 | 1 | 33% |
| Ourense/Orense | 3 | 1 | 33% |
| Oviedo | 3 | 1 | 33% |
| Santiago de Compostela | 3 | 1 | 33% |
| Vigo | 3 | 1 | 33% |
| Zamora | 3 | 1 | 33% |
| Villena | 5 | 2 | 40% |
| Alacant-Terminal/Alicante Término | 10 | 5 | 50% |
| Algeciras | 2 | 1 | 50% |
| Albacete | 31 | 17 | 55% |
| Guadalajara (*) | 36 | 9 | 56% |
| Elda-Petrer | 5 | 3 | 60% |
| Córdoba-Central | 21 | 15 | 71% |
| Zaragoza-Delicias | 15 | 11 | 73% |
| Barcelona (*) | 8 | 6 | 75% |
| Calatayud | 12 | 9 | 75% |
| Reus | 8 | 6 | 75% |
| Tarragona | 8 | 6 | 75% |
| Ciudad Real | 23 | 20 | 87% |
| Puertollano | 32 | 20 | 87% |
| LLeida/Lérida | 11 | 10 | 91% |
| Valencia (*) | 12 | 11 | 92% |
| Cádiz | 2 | 2 | 100% |
| Cartagena | 5 | 5 | 100% |
| Castelló/Castellón de la Plana | 2 | 2 | 100% |
| Gandia | 2 | 2 | 100% |
| Huelva-Término | 1 | 1 | 100% |
| Huesca | 1 | 1 | 100% |
| Jerez de la Frontera | 2 | 2 | 100% |
| Logroño | 1 | 1 | 100% |
| Murcia del Carmen | 5 | 5 | 100% |
| Pamplona/Iruña | 3 | 3 | 100% |
| Puerto de Santa María | 2 | 2 | 100% |
| Sevilla-Santa Justa | 23 | 23 | 100% |
| Tudela de Navarra | 3 | 3 | 100% |
La lista de destinos vetados a las PMR es la siguiente:
| Almería |
| Badajoz |
| Bilbao-Abando |
| Blois |
| Burgos |
| Cáceres |
| Cuenca |
| Donosti/San Sebastián |
| Ferrol |
| Figueres/Figueras |
| Gasteiz/Vitoria |
| Girona/Gerona |
| Granada |
| Hendaya |
| Irún |
| Jaén |
| Linares-Baeza |
| Lisboa Santa apolonia |
| Lugo |
| Málaga |
| Mérida |
| Miranda de Ebro |
| Monforte de Lemos |
| Monzón-Rio Cinca |
| Navalmoral de la Mata |
| Paris Austerlitz |
| Ponferrada |
| Pontevedra |
| Porbou |
| Salamanca |
| Santander |
| Segovia |
| Soria |
| Toledo |
| Valdepeñas |
| Gastéiz/Vitoria |
Se han analizado un total de 17 tipos de tren, los que aparecen reflejados en el servidor web de RENFE y que salen de Madrid a los destinos seleccionados. Los tipos de tren se muestran a continuación:
| Viajes | Accesibles | % Accesibles | |
| Regional Expres | 71 | 0 | 0% |
| Trenhotel | 20 | 0 | 0% |
| Intercity | 15 | 0 | 0% |
| Regional | 53 | 0 | 0% |
| Estrecho | 6 | 0 | 0% |
| Costa Verde | 9 | 0 | 0% |
| Costa Vasca | 10 | 0 | 0% |
| T.R.D. | 12 | 0 | 0% |
| Atlántico | 9 | 0 | 0% |
| Costa Brava | 9 | 0 | 0% |
| Talgo 200 | 21 | 2 | 10% |
| TALGO | 111 | 52 | 47% |
| Alaris | 29 | 24 | 83% |
| Altaria | 92 | 77 | 84% |
| 00079 | 6 | 6 | 100% |
| AVE | 54 | 54 | 100% |
| LANZADERA | 22 | 22 | 100% |
Como se puede ver, 10 de los 17 tipos de tren (59%) son inaccesibles y sólo 3 (18%) son siempre accesibles.
Sólo el Altaria, el Alaris, el AVE, las Lanzaderas y algún Talgo disponen de WC accesible para PMR.
Aunque se puede viajar en un total de 7 tipos de tren, en ninguno se permite elegir clase.

Entendemos que para poder viajar en igualdad real de oportunidades, se debe poder elegir y realizar las mismas actividades que el resto de los ciudadanos.
Para ello se debe poder:
A día de hoy, todos los trenes, trayectos y viajes de RENFE incumplen los requisitos sobre igualdad de oportunidades establecidos en la Ley de Igualdad de Oportunidades, No Discriminación y Accesibilidad Universal (LIONDAU) del Estado Español. Por lo tanto, una persona con movilidad reducida siempre está discriminada cuando viaja con RENFE.
Existen determinadas medidas que RENFE puede esgrimir a favor del trato a las personas con discapacidad.
En su página Web, al hablar de la tarjeta dorada y las personas con discapacidad, RENFE establece lo siguiente:
“Si ya tiene 60 años, disfrute de las ventajas y comodidades que le ofrece el viaje en tren, obtenga la Tarjeta Dorada y podrá adquirir billetes para cualquier clase y tren de Grandes Líneas. Los lunes, martes, miércoles y jueves se beneficia de un 40% de descuento. Los viernes, sábados y domingos, así como, para billetes que no se han obtenido en venta anticipada y con reserva el descuento será del 25%.
La Tarjeta Dorada, con una validez anual, se puede adquirir en estaciones Renfe, Oficinas de Ventas y Agencias de Viajes por 3 Euros. También existe la posibilidad de adquirir la Tarjeta Dorada asociada a tarjetas de crédito y débito, emitidas por algunas entidades bancarias.
También son beneficiarios de la Tarjeta Dorada los pensionistas mayores de 18 años, en situación de incapacidad física o psíquica permanente, total, absoluta o gran invalidez, formalmente declarada, así como las personas con una minusvalía igual o superior al 65%. Para estas personas se emitirá una tarjeta con la impresión " Y ACOMPAÑANTE" que permite viajar a otra persona disfrutando de las mismas condiciones de descuento.“
Como se puede observar, esta medida de acción positiva está ligada a la de otros colectivos, por lo que no se puede considerar una acción específica para las PMR. Se da la excepción de aquellos que superan el 65% de grado de minusvalía y habitualmente tienen necesidad de viajar acompañados, en la que los beneficios se extienden al acompañante. Cabe reseñar que en países como Canadá o EEUU, el acompañante viaja gratuitamente, evitando gravar económicamente a la persona con esta necesidad.
Además, no se entiende muy bien por qué esta medida no se aplica a personas con discapacidad menores de 18 años.
Existe además un acuerdo entre la ONCE y RENFE por el cuál el acompañante de un afiliado a la ONCE sólo paga 1 € por viaje. Sin embargo, es ONCE la que paga el billete del acompañante, y por lo tanto la que realiza la medida de acción positiva a sus asociados.
La discriminación de las personas con discapacidad es consecuencia, entre otras cosas, del incumplimiento sistemático de las leyes establecidas y de la falta de voluntad real del cumplimiento de las leyes dictadas por los gobiernos en los últimos 25 años.
Así la LISMI (2), teóricamente complementada por la LIONDAU2, ha sido sistemáticamente incumplida en perjuicio de los derechos de las personas con discapacidad.
Según se establecía en el artículo 59 de la LISMI, y en su disposición adicional 7ª, en un plazo de 10 años, se debían haber adaptado los transportes públicos y se dispondría del presupuesto necesario para realizar esa adaptación. 22 años después, nos encontramos en una situación que ni siquiera ha sido cuantificada en el Libro Verde de la Accesibilidad ni en el Libro Blanco de Accesibilidad, publicados ambos por el IMSERSO en (el año 2003) los años 2002 y 2003 respectivamente.
La LIONDAU, ha venido a complementar a la LISMI, introduciendo nuevos conceptos de discriminación e igualdad de oportunidades que ponen de relieve aún más la discriminación que las PMR sufren al utilizar los servicios de RENFE.
En sus artículos 4, 5 y 6, la LIONDAU, describe la vulneración del derecho a la igualdad de oportunidades, menciona unas garantías para conseguir ese derecho y define las medidas a adoptar para luchar contra la discriminación. En este documento, se pone de relieve la vulneración del artículo 4 en todos los viajes y trayectos analizados.
La disposición adicional octava, define los nuevos plazos para que esta discriminación desparezca, dando de 5 a 7 años para lo nuevo y de 15 a 17 para lo antiguo. Es éste un balón de oxígeno para RENFE, que se acaba dentro de cuatro años para sus unidades nuevas.
No obstante, si existe voluntad de cumplir estos plazos, RENFE debería estar hablando ya con sus proveedores de unidades de transporte para que las unidades futuras contemplen la eliminación de la discriminación descrita en el capítulo 7, y debería tener un Plan Estratégico que garantice que en 2020 la discriminación haya desaparecido, estableciendo los plazos en los que se va a ejecutar el Plan.
Actualmente, la situación es de incumplimiento de la LISMI, y de un previsible incumplimiento de la LIONDAU, situación que esperemos RENFE sea capaz de suprimir en el futuro.
(2)Todos los artículos de las Leyes mencionadas en este capítulo se pueden ver en el Anexo I
LEY 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad.
Artículo 4. Vulneración del derecho a la igualdad de oportunidades.
Se entenderá que se vulnera el derecho a la igualdad de oportunidades de las personas con discapacidad cuando se produzcan discriminaciones directas o indirectas, acosos, incumplimientos de las exigencias de accesibilidad y de realizar ajustes razonables, así como el incumplimiento de las medidas de acción positiva legalmente establecidas.
Artículo 5. Garantías del derecho a la igualdad de oportunidades.
Con el fin de garantizar el derecho a la igualdad de oportunidades a las personas con discapacidad, los poderes públicos establecerán medidas contra la discriminación y medidas de acción positiva.
Artículo 6. Medidas contra la discriminación.
1. Se consideran medidas contra la discriminación aquellas que tengan como finalidad prevenir o corregir que una persona con discapacidad sea tratada de una manera directa o indirecta menos favorablemente que otra que no lo sea, en una situación análoga o comparable.
2. Se entenderá que existe discriminación indirecta cuando una disposición legal o reglamentaria, una cláusula convencional o contractual, un pacto individual, una decisión unilateral o un criterio o práctica, o bien un entorno, producto o servicio, aparentemente neutros, puedan ocasionar una desventaja particular a una persona respecto de otras por razón de discapacidad, siempre que objetivamente no respondan a una finalidad legítima y que los medios para la consecución de esta finalidad no sean adecuados y necesarios.
Disposición final octava. Condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los medios de transporte.
1. En el plazo de dos años desde la entrada en vigor de esta ley, el Gobierno aprobará, según lo previsto en el artículo 10 de esta ley, y en razón de las necesidades, peculiaridades y exigencias que concurran en cada supuesto, unas condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los medios de transporte por personas con discapacidad.
Dichas condiciones serán obligatorias en los siguientes plazos a partir de la entrada en vigor de esta ley, de cinco a siete años para las infraestructuras y material de transporte nuevo, y de quince a diecisiete años para todos aquellos existentes que sean susceptibles de ajustes razonables.
2. En el plazo de dos años desde la entrada en vigor de esta ley, el Gobierno deberá realizar los estudios integrales sobre la accesibilidad a los diferentes medios de transporte, en lo que se considere más relevante desde el punto de vista de la no discriminación y de la accesibilidad universal.
Ley 13/1982, de 7 de abril, de Integración Social de los Minusválidos
>Art. 59. Al objeto de facilitar la movilidad de los minusválidos, en el plazo de un año se adoptarán medidas técnicas en orden a la adaptación progresiva de los transportes público colectivos.
DISPOSICIONES FINALES
7.ª Para adecuar el coste de los derechos contenidos en esta Ley de Integración Social de los Minusválidos a las disponibilidades presupuestarias que permita la situación económica del país, se establece la siguiente lista de prioridades, que las Administraciones Públicas deberán atender inexcusablemente, en la forma indicada abajo. De todos modos, el coste total de la presente Ley debe estar plenamente asumido en el plazo máximo de diez años a partir de su entrada en vigor.
Autor:Javier Romañach Cabrero, octubre 2006,
Este documento comparativo pretende analizar la evolución de la accesibilidad y la discriminación de las Personas con Movilidad Reducida (PMR) en sus viajes en tren en España, a partir de datos objetivos tomados y publicados en el año 2004 y vueltos a medir en el año 2006.
Autor:Adolf D. Ratzka
Director, Instituto de Vida Independiente
Estocolmo, Suecia
Documento plenario presentado en la 7ª Conferencia Europea para el Avance de la Tecnología Asistencial, "Moldear el Futuro," Dublin, Irlanda, 31 de agosto al 3 de septiembre de 2003. Reimpreso con permiso del autor; originalmente publicado como "Del paciente al cliente: pasos directos por tecnología asistencial para la autodeterminación de las personas con discapacidad" en el sitio web del Instituto de Vida Independiente. Leer el documento.
A manera de introducción personal, he usado la tecnología asistencial desde 1961, cuando contraje la polio en Alemania. Entre 1966 y 1973, en lo mejor de los días del "flower power" y las protestas contra la guerra de Vietnam, asistí a la Universidad de California. Mi beca, que pagaba mi colegiatura y me mantenía, además de los bienes y servicios que necesitaba por mi discapacidad, tales como la ayuda de mis compañeros estudiantes y asistentes personales, eran al menos tan importantes para mi crecimiento personal y mi orientación personal. Cuando necesitaba aparatos asistenciales, buscaba en el mercado, compraba lo que quería, enviaba la factura a la agencia de becas y me reembolsaban el dinero. Compré, por ejemplo, una silla de ruedas eléctrica que durante 22 años fue mi única silla y me acompañó por el mundo. Cuando al fin tuve que llevarla al basurero, casi me pongo a llorar.
En Estados Unidos, entré en contacto con el Movimiento de Vida Independiente, que desde entonces se ha expandido por todo el mundo. Trabajamos para evitar obstáculos para la autodeterminación y nos ayudamos a asumir la responsabilidad de nuestras vidas. Dado que los discapacitados somos quienes mejor conocemos nuestras necesidades, debemos tomar la iniciativa y mostrar las soluciones que queremos. (Para una definición de Vida Independiente, ver Ratzka, Adolf, "Vida Independiente: Una definición personal",)
En Suecia, el movimiento influenció la política social en el área de la asistencia personal. En un proyecto piloto, demostramos que los pagos directos son más eficientes, en términos de satisfacción de los consumidores y costos de los contribuyentes, que los servicios municipales de asistencia al hogar. Nuestra iniciativa dio forma a una ley nacional que permite a las personas con discapacidades extensas recibir pagos mensuales para su asistencia social. Las personas recipientarias son libres de adquirir servicios del proveedor de su elección o contratar a sus asistentes ellos mismos. (Ratzka, Adolf, Vida Independiente en Suecia) De este modo, los usuarios de la asistencia se saltan los intereses de los proveedores de servicios al Estado, que no tenían ni el interés ni la habilidad de mejorar la situación de los usuarios. Ha emergido toda una industria nueva de muchas alternativas, públicas y privadas, para competir por el dinero de los usuarios. Así, los objetos del cuidado se convierten en clientes, la dependencia se vuelve libertad de elección, la impotencia se convierte en poder adquisitivo.
En Suecia y otros lugares, aún hay servicios que obligan a las personas con discapacidad a aceptar intervenciones profesionales que dejan poco espacio a las necesidades, gustos y preferencias individuales. Los usuarios de estos servicios se ven obligados a adaptar sus vidas a las necesidades de los proveedores de servicios y a menudo los estereotipos asumidos por ellos sobre nuestras habilidades, intereses y estilos de vida, se vuelven proféticos por si mismos. (Ratzka, Adolf, "Control del usuario sobre los servicios como condición previa a la autodeterminación," )
Uno de tales servicios es la provisión de tecnología asistencial. Un aparato asistencial puede disminuir o aumentar las limitaciones. Conservé mi silla de ruedas durante 22 años porque era simple y liviana pero resistente, ideal para viajes y aventuras. Una persona podía ayudarme a subir un bordillo alto con facilidad, dos personas podían ayudarme a subir una escalera. Este tipo de silla ya no está disponible: Aparentemente las grandes ruedas traseras son consideradas peligrosas para mi seguridad. Las sillas eléctricas con pequeñas ruedas traseras me confinan a ambientes accesibles como centros comerciales e instituciones. De este modo, lo que otras personas asumen que es mejor para mí, limita mi movilidad, me niega la dignidad de tomar riesgos y cuestiona mi habilidad de actuar buscando mis mejores intereses. Veamos los mecanismos.
En Suecia, el Sistema Nacional de Salud es el encargado de proveer aparatos asistenciales. Estos son distribuidos, adaptados y reparados por Centros de Tecnología Asistencial dirigidos por el sistema de salud, donde los usuarios son normalmente llamados "pacientes" "Paciente" es un término que describe la relación entre el usuario final y el equipo profesional. En latín, significa sufrir y esperar. La palabra "paciente" nos pone en medio del modelo médico de discapacidad en el que los discapacitados somos vistos como portadores de problemas, donde la capacitación profesional vale más que la experiencia práctica, donde los discapacitados son relegados como objetos pasivos de intervención profesional. Los pacientes no tienen mucho que decir durante el proceso. Podemos describir nuestras necesidades y solicitar cierta solución, pero no decidir. Se asume que los médicos y otros profesionales, quienes recetan, saben mejor que nosotros lo que necesitamos.
Antes de entrar al mercado sueco, los productos han pasado pruebas que pueden consistir, por ejemplo, en golpes dados por una máquina al asiento de una silla de ruedas un millón de veces para probar su durabilidad. Raras veces se incluyen criterios orientados al usuario, por ejemplo, cómo se maneja una silla de ruedas en esquinas cerradas o qué tan fácilmente se puede ayudar a quien la usa en bordillos y escalones, criterios cruciales para los usuarios que deben vivir vidas ordinarias. Los productos que cumplen los criterios de prueba, ingresan a la lista de "buena tecnología asistencial". En muchos casos, aunque no en todos, los artículos de la lista son negociados en contratos de compra mediante los Concejos Municipales Suecos. La situación financiera respectiva de cada municipalidad y las prioridades resultantes limitan la libertad del Centro de Tecnología Asistencial de escoger más. (La descripción del mercado sueco de tecnología asistencial se basa en "Hjälpmedelsmarknaden i Sverige -El mercado para aparatos asistenciales en Suecia-", Instituto Sueco de Discapacidad, publicación en internet,) Incluso si el encargado del centro está de acuerdo conmigo en que necesito una silla de ruedas, no es seguro que voy a obtener la que quiero o que va a ser una silla nueva si hay una usada en el sótano del centro, o que voy a obtener el artículo en este año fiscal y no en el otro.
En la mayoría de mercados, los consumidores envían señales directas a los productores y distribuidores sobre sus preferencias al escoger un producto a otro de la competencia, y de esta forma, moldean el desarrollo de los productos. No es así en el mercado de los productos asistenciales, donde el presupuesto de financiamiento de la agencia o la interpretación de los doctores respecto a las necesidades de sus pacientes reemplazan a las fuerzas del mercado. Esta podría ser una de las razones por las que el progreso tecnológico ha sido lento porqué, por ejemplo, es más común encontrar amortiguadores en bicicletas que en sillas de ruedas.
En resumen, los usuarios finales de los productos asistenciales en Suecia y otras partes no pueden influir en el desarrollo de los productos, tienen acceso limitado a la multitud de productos del mercado global, con frecuencia no usan artículos que serían óptimos para sus necesidades, se frustran y pierden el control sobre aspectos importantes de sus vidas.
¿Cómo puede empoderarse a los usuarios finales de la tecnología asistencial? ¿Cómo podemos mejorar la calidad de nuestras vidas a través de mejores aparatos y mejor control? Luego de cuarenta años de experiencia personal, estoy convencido de que a la mayoría de nosotros nos iría mejor si fuera cada uno, en vez del sistema de servicios, quien recibiera pagos directos por la cantidad de lo tributado por cada contribuyente que corresponde a tecnología asistencial.
Propongo que se haga un estudio de factibilidad y un proyecto piloto a gran escala a lo largo de varios años, a fin de probar esta hipótesis. He aquí algunas de las características que tal proyecto tendría.
Para evaluar y "monetarizar" las necesidades de una persona, pueden usarse y evaluarse varios modelos en el proyecto piloto, como un registro histórico individual de costos de tecnología asistencial o los costos promedio para usuarios cuya discapacidad y estilos de vida son comparables. Sin importar su construcción, el pago debe cubrir no sólo los costos de la compra, la instalación, la adaptación y el servicio sino también por la administración del proceso.
Quienes tienen el presupuesto deberían tener la libertad de escoger productos y servicios, contratar consultores –incluyendo al personal de un Centro de Aparatos Asistenciales--, escoger un aparato en una feria de comercio en Suecia o en un sitio web en Estados Unidos, hacer que la adapten o reparen localmente o en el extranjero.
Para satisfacer a los contribuyentes, los pagos deberían ser contabilizables. Quienes tienen los presupuestos deben poder ahorrar a lo largo de varios años para poder tomar decisiones racionales a largo plazo.
¿Cuáles podrían ser los resultados de los pagos directos? Con el efectivo en la mano, los discapacitados serían reconocidos como clientes. La funcionalidad y diseño de los productos, así como la información y la publicidad, se adaptarían a nuestras necesidades. Productores y distribuidores recibirían señales de mercado directamente de los usuarios lo que daría como resultado mayor competencia e innovaciones.
Sitios web, revistas, grupos de usuarios y consultores que ofrecen información y asesoría permitirían a los usuarios tomar un papel activo en la provisión de tecnología asistencial. Como consumidores educados, muchos serían capaces de escoger según sus mejores intereses, en otras palabras, se ocuparían bien de lo que considerarían su inversión.
Los consumidores y sus organizaciones idearían una gran variedad de soluciones individualizadas en cuanto a vendedores, productos, adaptaciones y mantenimiento. Por primera vez, sería rentable usar la propia ingenuidad, desarrollar contactos y habilidades. Pacientes que antes estaban frustrados y amargados, se convertirían en clientes con control.
A estas alturas, muchos de ustedes se revuelven incómodos en sus asientos mientras leen. Aquí hay algunos comentarios sobre algunas de sus dudas y preguntas.
No todos los consumidores de tecnología asistencial querrán usar las nuevas oportunidades. Muchas personas mayores o individuos recientemente discapacitados se sentirán más seguros con el viejo sistema. No hay problema, a nadie se le obligaría a participar en el proyecto piloto. Además, quienes tengan los medios podrán contratar los servicios de proveedores de su elección incluyendo su antiguo Centro de Tecnología Asistencial, para algunas de sus necesidades. El punto es que realmente podríamos decidir.
Uno de los temas de actualidad en Suecia es la posibilidad de ser demandados por modificar aparatos. Con frecuencia se les dice a los usuarios de tecnología asistencial que no pueden hacer modificaciones porque el modificador sería responsabilizado en caso de un accidente. No veo el problema: Hay seguros disponibles para los modificadores. Sus costos serían absorbidos por los usuarios.
Dado que una de las ventajas del actual sistema son los precios bajos que los Concejos Municipales pueden negociar gracias a los inmensos volúmenes de los contratos, ¿No aumentaría los costos para los contribuyentes esta propuesta de solución? Mi propia experiencia y las anécdotas de mis colegas me hacen cuestionar esto. Cuando tuve que comprar equipo de mi propio bolsillo, directamente del distribuidor, me preguntaron si el Centro de Tecnología Asistencial compraría el artículo por mí o si yo lo pagaría. En el último caso, me sugirieron que podía ofrecérseme un mejor precio. No tengo forma de verificar esto.
Cuando el controlador electrónico de mi silla de ruedas se rompió, el Centro de Tecnología Asistencial lo envió a la compañía de reparación de todos sus artículos electrónicos. No pasó nada durante 6 meses. Ante mi iniciativa, descubrimos que la compañía no podía repara la caja y no se había molestado en informar al Centro. En este punto solicité que la caja fuera enviada mediante un correo especial a su fabricante en Nueva Zelanda, para que éste lo reparara. En una semana tenía la caja reparada de regreso. El costo total, incluyendo los recibos de ida y vuelta del correo especial, fue menor que lo que hubiera cobrado el servicio de reparación contratado en el suburbio de Estocolmo, si hubieran podido reparar la caja. Este incidente individual no constituye una prueba concluyente pero sí ilustra cómo un usuario motivado puede encontrar soluciones innovadoras y baratas.
Hoy, en algunos países, el mercado de tecnología asistencial parece tan infestado con monopolios como lo estaba el mercado europeo de utilidades antes de la desregulación. En mi propuesta competirían entidades públicas y privadas, pequeñas y grandes, compañías que proveyeran todo el espectro de servicios o un servicio especializado. La competencia abarata los costos.
El mayor ahorro se daría en el área de administración al tomar los consumidores funciones como compilar información, comparar calidad, negociar precios, ordenar productos y servicios, pagar facturas, etc. Mientras más funciones cubran los clientes, más se reducirán sus gastos.
Por último, el aparato más caro es el que no se usa. Este costo se reduciría mucho si los usuarios tuvieran libertad de opción.
En el modelo médico de tecnología asistencial, el poder descansa en los profesionales que emiten las recetas y que no soltarán su monopolio con facilidad. Muchos usarán argumentos que reflejan los prejuicios del público respecto a que los discapacitados son personas inútiles que no pueden hacerse cargo de sí mismos y necesitan que los cuiden. ¿Cómo se les pueden confiar cantidades considerables de dinero público? Ese fue el argumento en Suecia contra nuestro proyecto piloto sobre pagos directos para asistencia personal durante los ochentas. Hoy, diez mil personas reciben grandes cantidades mensuales y esto ya no es un problema.
Hoy hay una nueva generación de personas discapacitadas. Exigimos ser vistos sobre todo como ciudadanos. Ya no aceptamos que nuestras vidas sean controladas por profesionales paternalistas. Como otros ciudadanos del mundo de hoy, exigimos ser capaces de tomar decisiones y asumir responsabilidades.
El modelo ciudadano de tecnología asistencial admite que para alcanzar igualdad de oportunidades los discapacitados no sólo necesitan aparatos de asistencia sino que deben tener control total de este importante aspecto de sus vidas.
Siempre necesitaremos profesionales con experiencia, habilidad y actitudes emancipadoras... ¡Como asesores, no como directores!